Der Mountainbike Rahmen und die Dämpfer

Wer viel Offroad-mäßig unterwegs ist (d. h. außerhalb befestigter Straßen), für den lohnt sich die Investition in ein robustes und zuverlässiges Mountainbike! Wer hierzu noch keine Erfahrungen gesammelt hat, der sollte sich beim Kauf auf keinem Fall von Schnäppchen-Preisen und modischem Schnick-Schnack blenden lassen.

Tests zeigen, dass man auch bei einem teuren Bike nicht sicher vor Brüchen ist. Nicht einmal bei High-Tech Material wie Kohlefaser! Wenn man auf den Preis achten muss, dann sollte man bewährtes und erprobtes Material bevorzugen!

Was ist die sinnvolle Preisklasse für ein MTB? Über diese Frage kann man unendlich lange Grundsatzdiskussionen führen. Jeder hat hierzu andere Prioritäten und Kleingeldvorräte. Nach meiner Meinung ist man mit der Preisklasse von 1000 bis 2000 € (mit Kettenschaltung) ganz gut bedient, wobei der untere Bereich nur für ein Hardtail gilt.

Das Gewicht eines Bikes ist nicht ganz uninteressant, muss man doch jedes Kilo ühsam den Berg hinauf quälen. Aber was ist das Kriterium für ein wirkliches Offroad Bike?

Meine Meinung: Lieber schwer und stabil als leicht und angeknackst! Ein Mountainbike ist kein Rennrad ...

Mein aktuelles MTB wiegt im Alltagsbetrieb (mit Rohloff, Nabendynamo, Dirt Boards) etwa 17 kg. In der Meinung vieler ein Wahnsinn, aber damit macht das Biken echt Spaß, weil man keine Angst vor Brüchen haben muss! Wer dies bezweifelt, der sollte sich einmal vorstellen welche Beanspruchung ein Bike während eines Downhills während einer Transalp (d. h. mit schwerem Rucksack) z. B. auf dem Trail vom Pfitscherjoch hinunter ins Zillertal aushalten muss. Das Bike wird hierbei so stark belastet, als wenn man eine Treppe mit unregemäßigen Stufen hinunter fahren würde.

Wer noch nie gestürzt ist, der fährt nicht wirklich Rad. Die Folgen können neben blauen Flecken auch Kratzer und Beulen am Rahmen sein. Ein stabiler Rahmen verzeiht solche Missgeschicke. Ein High-Tech Rahmen ist danach eventuell ein Fall für die Tonne ...

Eine gefederte Vorderradgabel ist mittlerweile Standard beim MTB, so dass man nur über die Ausführung diskutieren muss. Einfache Ausführungen besitzen Stahlfedern und keine Einstellmöglichkeiten. Sie sind relativ robust aber wenig komfortabel. High-End Ausführungen besitzen meistens Luftfedern und bieten so viele Justier-Möglichkeiten, dass man sie erst nach dem Studium dicker Handbücher sinnvoll optimieren kann. Abstimmbar sind: der (Luft-) Federdruck abgestimmt zum Gewicht des Fahrers, der Federweg und das Dämpfungsverhalten.

Mit einem Lockout Schalter kann die Federung auf hart gestellt werden. Das Feststellen ist notwendig wenn man in den Pedalen stehend (im Wiegetritt) sein Bike die Berge hinauf prügelt. Ohne Lockout würde bei dieser Fahrweise die Vorderradgabel extrem stark Wippen. In sitzender Fahrweise neigt eine Vorderradgabel dagegen kaum zum Wippen. Wer eher gemütlich fährt, der braucht so etwas nicht wirklich.

Beim Kauf sollte man auch bedenken, dass eine Federgabel regelmäßig gewartet werden muss. Das bedeutet bei Air Springs nicht nur die Kontrolle des Luftdrucks, sondern auch den Austausch der Verschleißteile wie O-Ringe. Die Hersteller empfehlen dies oft bereits nach einem Jahr - was selbstverständlich von der Nutzung abhängig ist. Wenn man dies ignoriert, dann federt die Federgabel plötzlich nicht mehr. Service-Kits kosten zwischen 20 bis 50 Euro, für die Arbeit muss man jedoch mit 100 Euro und mehr rechnen, denn so eine Air Spring Federgabel besteht aus etwa 100 Einzelteilen.

Die Frage, ob ein Fully (voll gefedert) oder ein Hardtail (ungefedertes Hinterrad) besser ist, grenzt gelegentlich an Glaubenskriege. Jedes hat seine Vorteile. Im wesentlichen kommt es aber auf die Verwendung des Bikes an: Ich benutze vorzugsweise ein Fully. Mit einem ungefederten Bike setzt man sich auf steinig-hartem Offroad Terrain einem unnötigen Risiko aus. Das stundenlange Fahren auf holprigen Wegen ermüdet nicht nur den eigenen Körper, sondern auch das Bike-Material. Hinzu kommt, dass ein Fully wegen des stets besseren Bodenkontakts nicht nur mehr Sicherheit beim Downhill bietet, sondern auch mehr Traktion beim Uphill.

Was spricht dann noch für ein Hardtail? Es ist bei gleich teuren Bikes leichter, robuster und wartungsfreier. Die filigrane Hinterrad- Aufhängung eines Fullys ist entweder relativ teuer oder nicht wirklich für den harten Offroad Einsatz geeignet. Die Gelenke können vorzeitig ausleiern und billige Dämpfer stellen eher eine Qual als ein Vorteil dar.

Bei den Fullys kann man verschiedene Konstruktionen zur Aufhängung des Hinterrades beobachten.

• Die preiswerten Fullys sind meistens als so genannte Eingelenker konstruiert, das heißt sie besitzen nur ein Gelenk für die Kraftaufnahme vom Hinterrad zum Rahmen. Es ist im Bereich des Tretlagers angeordnet. Diese einfache Konstruktion hat den Nachteil, dass sich die Antriebskräfte (Zugkraft der Kette) relativ stark auf die Federung übertragen, was beim kraftvollen Bergauffahren zu Wippbewegungen führt. Hinzu kommt, dass bei preiswerten Fullys billige und effektiv unwirksame Dämpfer verbaut werden.
• Teurere Fullys sind in der Regel als so genannte Viergelenker konstruiert. Bei dieser Konstruktion wird das Hinterrad in Form eines Parallelogramms geführt, wodurch Antriebskräfte weitgehendst von der Federung fern gehalten werden. Die Betonung liegt hierbei auf "weitgehendst", denn die auf die Hinterrad-Aufhängung wirkenden Kräfte sind so komplex, dass es kein kompromisloses Fully geben kann - auch wenn es einige Hersteller behaupten.

Fazit: Ob Ein- oder Viergelenker, die Fahreigenschaften eines Fullys werden primär von der Qualität und Einstellung des Dämpfers bestimmt!

Die Federelemente eines Dämpfers bestehen aus einer Stahl- oder Luftfeder. Stahlfedern sind preiswerter und robuster. Luftfedern sind (mit einer Spezialpumpe!) über den Luftdruck (Air Pressure) einstellbar. Sie sind deutlich komfortabler aber leider auch erheblich fehleranfälliger, weswegen Qualität auch seinen Preis hat. Ein guter (fehlerfreier) (Luft-) Dämpfer sollte bei normaler Beanspruchung ein halbes Jahr lang einen ausreichenden Luftdruck halten.

Bei guten Bikes reicht es fast immer, wenn man einmal zu Anfang den Dämpfer passend zu seinem Körpergewicht optimiert, dann kann man die Einstellerei vergessen. Bei einfachen (preiswerten) Fullys kommt man aber nicht daran vorbei den Dämpfer ständig den Fahrbedingungen anzupassen. Es ist praktisch, wenn sich die Dämpfung mit einem Handgriff oder gar per Fernbedienung während der Fahrt verstellen lässt (lock out). Meine Erfahrung ist, dass man bei optimaler Einstellung unterwegs gar nichts am Dämpfer verstellen muss. Entsprechende Tipps beziehen sich nur auf billige, defekte oder falsch eingestellte Dämpfer. Ein richtig eingestellter Dämpfer schwingt nach dem Hinunterfahren über z. B. eine Bordsteinkante nur einmal kurz nach und wippt während der Fahrt nicht ständig im Takt der Kurbelumdrehungen. Wenn diese Optimierung nicht möglich ist, dann ist der Dämpfer ein Fall für die Tonne ...

Nur falls das Bike zum Wippen neigt, den Hinterrad-Dämpfer auf Straßen-Uphills auf hart stellen um Kraft zu sparen. Außerhalb befestigter Straßen wieder auf weich stellen, um das Bike gegen überbelastungen zu schützen, falls der Dämpfer keine entsprechende Automatik hat.

Wem dies alles zu umständlich ist, der sollte sich mit einem Hardtail zufrieden geben, besonders wenn er nur gelegentlich fährt und keine Trails fahren will. Über falsch eingestellte oder gar abgenutzte Hinterrad-Dämpfer eines billigen Fullys muss man wohl nicht ernsthaft diskutieren! Doch man sieht schrecklich oft naive Biker, die ganz offensichtlich ihr Schaukelpferdchen lieben ...